Desain Kapal dan Kondisi Laut Disorot dalam Insiden KM Virgo

Perbedaan karakteristik perairan Jepang dan Laut Jawa menjadi perhatian pakar ITS dalam menganalisis aspek desain, stabilitas, muatan, dan keselamatan KM Virgo Transport 8.

JAWA TIMUR – Perbedaan karakteristik perairan antara Jepang dan Indonesia menjadi salah satu aspek yang disoroti pakar hidrodinamika dalam menganalisis terbaliknya Kapal Motor (KM) Virgo Transport 8 di Laut Jawa. Kapal bekas Jepang berusia 39 tahun itu sebelumnya beroperasi di perairan yang relatif terlindung sebelum melayani rute Surabaya-Banjarmasin.

Pakar Hidrodinamika Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya I Ketut Aria Pria Utama mengatakan usia kapal tidak otomatis menjadi persoalan selama perawatan dilakukan dengan baik. Menurutnya, aspek yang lebih penting adalah kesesuaian performa dan desain kapal dengan karakteristik laut tempat kapal tersebut beroperasi.

“Yang perlu dikritisi adalah apakah desain kapal buatan Jepang itu sesuai dan direkomendasikan untuk berlayar di lautan Indonesia dengan gelombang tinggi,” kata Ketut ditemui di ITS Surabaya, Selasa (15/9), sebagaimana diberitakan CNN Indonesia, Rabu, (16/09/2026).

KM Virgo Transport 8 merupakan kapal buatan Shin Kurushima Onishi Shipyard yang diproduksi pada 1987 dengan nama awal Ferry Kurushima. Kapal bernomor identifikasi IMO 8625179 tersebut memiliki panjang 119 meter dan tonase kotor 4.277 GT.

Sejak 1987 hingga pertengahan 2025, kapal tersebut beroperasi di Jepang dengan melayani angkutan penumpang dan kendaraan dari Kokura menuju Matsuyama melalui Laut Pedalaman Seto. Perairan tersebut memiliki kedalaman rata-rata sekitar 38 meter dan dikelilingi Honshu, Shikoku, serta Kyushu sehingga relatif terlindung dari cuaca buruk dan gelombang tinggi.

Kapal kemudian diambil alih PT Virgo Karya Shipping pada akhir 2025 dan mulai melayani rute Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya menuju Pelabuhan Trisakti Banjarmasin sejak Juli 2026. Rute tersebut melintasi Laut Jawa yang lebih terbuka terhadap pengaruh angin monsun, arus kuat, serta gelombang yang disebut dapat mencapai 1,5 hingga 2,5 meter.

Ketut menjelaskan perubahan karakteristik wilayah pelayaran membuat aspek desain lambung dan stabilitas kapal menjadi penting. Kapal yang dirancang untuk perairan relatif tenang dapat memerlukan penyesuaian ketika digunakan di laut lepas dengan kondisi gelombang berbeda.

“Karakteristik rute pelayaran yang ekstrem ini menuntut standar desain lambung kapal yang berbeda,” ungkapnya.

Ia juga menyoroti karakteristik kapal roll-on/roll-off (Ro-Ro) yang digunakan di negara empat musim seperti Jepang. Menurutnya, kapal jenis tersebut umumnya memiliki lambung tertutup penuh untuk menyesuaikan kondisi suhu dingin.

Saat kapal dioperasikan di Indonesia, modifikasi dengan menambah bukaan samping disebut kerap dilakukan untuk mengurangi penggunaan penyejuk ruangan atau air conditioner (AC) serta menekan pajak ruang tertutup.

“Desain seperti itu juga berfungsi mengurangi beban pajak ruang tertutup (enclosed space) yang berisiko bagi stabilitas kapal saat berlayar,” paparnya.

Ketut menyebut perubahan pada lambung dapat memengaruhi keseimbangan kapal. Salah satu kemungkinan yang ia soroti adalah kondisi pintu rampa samping yang tidak tertutup rapat sehingga membuka celah bagi air laut masuk ke kapal.

Jika air dalam jumlah besar masuk ke geladak kendaraan dan sistem pompa tidak memadai, air dapat tertahan dan menimbulkan efek permukaan bebas atau sloshing effect. Kondisi tersebut, menurut dia, dapat membuat kapal kehilangan keseimbangan dan mengalami oleng.

“Kemungkinan lain adalah bahwa kapal itu ada pintu rampanya. Nah, pintu rampa itu apakah dia tidak ditutup, atau tidak ditutup dengan rapat, atau ada celah-celah begitu,” ujarnya.

Risiko tersebut disebut dapat semakin besar apabila kendaraan berat yang berada di dalam kapal tidak diikat sesuai standar keselamatan. Pergerakan muatan dapat memengaruhi titik pusat massa kapal dan berdampak terhadap stabilitas.

“Risiko ini semakin diperparah jika kendaraan yang dimuat tidak diikat dengan benar, sehingga bergeser dan mengubah titik pusat massa kapal secara drastis,” duga Ketut.

Selain kondisi kapal dan muatan, aspek kesiapan penumpang menghadapi keadaan darurat juga menjadi perhatian. Ketut menilai pengarahan keselamatan atau safety induction perlu menjadi bagian penting dalam pelayaran, termasuk penjelasan mengenai jalur evakuasi dan penggunaan jaket pelampung.

“Hal ini krusial untuk memastikan penumpang memahami langkah evakuasi mandiri untuk mengantisipasi situasi darurat di tengah laut yang tidak terduga,” ujarnya.

Meski sejumlah aspek teknis dan operasional menjadi bahan analisis, Ketut menegaskan dugaan tersebut belum dapat dijadikan kesimpulan mengenai penyebab terbaliknya KM Virgo Transport 8. Penentuan penyebab kecelakaan tetap membutuhkan investigasi menyeluruh oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT).

“Jadi semua yang dilakukan itu sifatnya dugaan, silakan memberi analisis, tapi kesimpulannya adalah ada di KNKT,” tutup Ketut.

KM Virgo Transport 8 sebelumnya dilaporkan hilang kontak di Laut Jawa pada Minggu (13/9) sekitar pukul 02.00 WITA ketika berlayar dari Surabaya menuju Banjarmasin sejak Sabtu (12/9). Kapal tersebut membawa 243 orang, termasuk penumpang, awak kapal, dan kru, serta 89 kendaraan. Hingga informasi dalam berita ini, sebanyak 108 orang telah dievakuasi dalam kondisi selamat, enam orang meninggal dunia, sedangkan 129 lainnya masih dalam pencarian. []

Redaksi08